La Verdad sobre el Aeropuerto

La Verdad sobre el Aeropuerto

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En el año 2000, al iniciar nuestra gestión, tomamos la posta del proceso que habían venido realizando por más de 30 años la Dirección General de Aviación Civil y la Vicepresidencia de la República en los distintos gobiernos para la construcción del nuevo aeropuerto, en un sitio escogido previamente y cuyos terrenos habían sido expropiados para ese propósito 20 años antes.

La situación del aeropuerto “Mariscal Sucre”, era desastrosa; apenas brindaba en malas condiciones los servicios de una pobre terminal terrestre, de una ciudad secundaria.

En 1970, la Junta Nacional de Planificación, conjuntamente con la Dirección General de Aviación Civil, contrataron a Airways Engineering Corp., a fin de efectuar un estudio de pre-factibilidad de los aeropuertos de Quito y Guayaquil; cinco años después, el 5 de noviembre de 1975, el Gobierno Nacional contrató con las compañías International Engineering Co. y Consultores Ecuatorianos Asociados Cía. Ltda., un estudio para la selección definitiva del sitio en que debía ubicarse el aeropuerto internacional de Quito.

En las recomendaciones presentadas, tras el respectivo estudio, los consultores afirman: “El Gobierno del Ecuador debería proceder al desarrollo de un nuevo aeropuerto internacional en el sitio de Puembo para servir las necesidades futuras de la aviación para Quito.” Y: “Desde el punto de vista del espacio aéreo se concluyó que el sitio de Puembo sirve bien la demanda y requisitos futuros de aviación.”

En el año 1982, el Gobierno Nacional contrató al consorcio FOSWECO – ITALAIRPORT, para que realice la ingeniería básica del nuevo aeropuerto en Puembo y desarrolle el Plan Maestro de Ejecución.

En julio del año 1996, la Comisión de Nuevos Aeropuertos de Quito y Guayaquil convocó a la precalificación de firmas y publicó las Bases de Precalificación para empresas interesadas en participar en la construcción.

En octubre de 2000 a los tres meses de iniciada mi gestión, el Presidente Constitucional de la República, Dr. Gustavo Noboa Bejarano, de conformidad con lo previsto en el Art. 249 de la Constitución Política y el Art. 1 de la Ley de Aviación Civil, entre otras normas, emitió el Decreto Ejecutivo número 885, traspasando a la Municipalidad quiteña la construcción del nuevo aeropuerto internacional, así como para la administración y operación del aeropuerto Mariscal Sucre. El Decreto mandaba que cada municipalidad conforme una unidad ejecutora para realizar el proyecto.

Conformación de la CORPAQ

El Concejo Metropolitano de Quito, vistos los informes legales favorables emitidos por la Procuraduría General del Estado, por resolución unánime y en cumplimiento de lo previsto en el Art. 4 del Decreto Ejecutivo 885, resolvió la constitución de la Corporación Aeropuerto y Zona Franca del Distrito Metropolitano de Quito (CORPAQ).

De conformidad con el Estatuto de la CORPAQ, los órganos de dirección de dicha entidad son: el Directorio y el Comité Ejecutivo, que se encuentran conformados de la siguiente manera:

DIRECTORIO:

- El Alcalde del Distrito Metropolitano de Quito

- El Ministro de Relaciones Exteriores

- El Ministro de Comercio Exterior

- El Ministro de Turismo

- El presidente del CONAM

- El Director General de Aviación Civil

- Dos concejales designados por el Concejo Metropolitano

- Un concejal designado por el Alcalde

- Un delegado del Comité Cívico del Distrito Metropolitano

- El Prefecto Provincial de Pichincha

- Un delegado de los sectores productivos organizados

- Un representante elegido por los rectores de las universidades y escuelas politécnicas con sede en Quito

- El Director de Planificación del Municipio de Quito

- El presidente de EXPOFLORES

COMITÉ EJECUTIVO:

- El Presidente del Directorio (Alcalde Metropolitano)

- El Vicepresidente del Directorio (Concejal designado por el Concejo Metropolitano)

- El delegado del Comité Cívico del Distrito Metropolitano

- El Director de Aviación Civil

- El Director de Planificación del Municipio de Quito.

Es fácil observar que las decisiones que se tomaron en el proceso de concesión y en la administración superior de la CORPAQ, fueron tomadas por un organismo que tiene representantes del sector público en los tres niveles de gobierno y presentes a la sociedad civil, el sector académico y el sector empresarial. Con esta conformación se aseguró que en la toma de decisiones exista una amplia participación, que asegure un proceso transparente en beneficio del país y la ciudad. La Dirección de Aviación Civil ha tenido una directa participación en este proceso, no sólo por cuanto su Director es miembro nato del Directorio y del Comité Ejecutivo de la CORPAQ, sino porque ha votado a favor en todas las decisiones adoptadas.

La oposición al proyecto



La negociación de la concesión tomó casi cinco años; todos los pasos se realizaron públicamente; toda firma de documentos en actos solemnes; en cada caso participó representando al gobierno del Canadá el Embajador de dicho país. Todo cambió cuando se legró el cierre financiero; entonces, cuando la construcción era un hecho y no una locura del Alcalde, como se decía entonces, “porque nadie querría invertir tanto dinero en este país”, que los intereses económicos comenzaron a conspirar de una manera activa y con una campaña costosa cuyo financiamiento debería investigarse.

Una tarde, me visitaron Alberto y Michel Deller y me advirtieron que no firme los contratos, porque me arrepentiría toda mi vida. Me dijeron que ellos podían construir el aeropuerto en 170 millones. Yo les respondí que si ellos presentaban una propuesta seria y una garantía, inmediatamente pediría al Directorio de la CORPAQ, terminar con la relación con el gobierno de Canadá. Nunca recibimos ni la propuesta y, peor la garantía. Los argumentos han sido los siguientes:

1) La inviabilidad del sitio de Puembo

En los estudios realizados en los años 1975 - 1976 para la selección del sitio participaron las consultoras Peat Marwick & Mitchell, especializada en estudios de navegación aérea, y Helmuth Obata y Kassabaum, diseñadora de aeropuertos –– se consideraron todos los temas como topografía y superficie, espacio aéreo, condiciones meteorológicas, planificación urbana, social y ambiental, acceso al aeropuerto, ingeniería y aspectos constructivos, informe final y plan maestro.

En las conclusiones plantean: “Desde el punto de vista de la planificación urbana y de los factores sociales y del medio ambiente, la acción más indicada es cerrar el aeropuerto Mariscal Sucre y desarrollar un nuevo aeropuerto en cualquiera de las dos partes.” Por la altura y consideraciones de planificación urbana aconsejan Puembo.; En las recomendaciones afirman: “El Gobierno del Ecuador debería proceder al desarrollo de un nuevo aeropuerto internacional en el sitio de Puembo para servir las necesidades futuras de la aviación para Quito.” Considerando las condiciones del espacio aéreo los consultores afirman: “El sitio de Puembo constituiría una buena mejora con relación al aeropuerto existente… El sitio de Puembo satisface los criterios de despegue para las salidas al norte y al sur”

Sobre la aproximación de precisión afirman que “funcionarán dentro de los parámetros indicados.” Y en la conclusión final dice: “Desde el punto de vista del espacio aéreo se concluyó que el sitio de Puembo sirve bien la demanda y requisitos futuros de aviación.”

En el año de 1982, para dar continuidad al proyecto, el Gobierno nacional contrata a FOSWECO – ITALAIRPORT, para que realicen la ingeniería básica del nuevo aeropuerto en Puembo y desarrollen el Plan Maestro de Ejecución. Entonces los consultores plantean en el tema de Circuitos de Espera y Procedimientos de Aproximación una advertencia operativa en el sentido de que: “la orografía difícil no permite aplicar rigurosamente las prescripciones OACI en lo que se refiere a la aproximación por instrumentos, considerando que corresponde a las autoridades locales decidir sobre el tema.” De haber sido éste, como ahora pretenden descubrir, un impedimento para la ejecución del Proyecto, lo lógico habría sido que las autoridades gubernamentales y la DGAC lo suspendieran y buscaran otras alternativas.

Sobre la base de los estudios realizados, la Comisión de Nuevos Aeropuertos de Quito y Guayaquil convocó a la precalificación de firmas en julio de 1996 y publicó para este efecto las Bases de Precalificación, en las cuales se afirma: “Los estudios para la selección del sitio para el nuevo Aeropuerto Internacional de Quito se iniciaron en 1968 y luego se profundizaron en todos sus aspectos con el Estudio de Selección de Sitio efectuado por el consorcio IECO- CAE….Los estudios desarrollados por el consorcio IECO –CAE determinaron que el sitio más conveniente para el emplazamiento del nuevo aeropuerto es Puembo … La ubicación geográfica de la ciudad de Quito determina la imposibilidad de encontrar, dentro de una distancia aceptable desde el centro de la ciudad un sitio que responda a todos los requerimientos como sitio ideal. Por lo tanto, algunas de las limitaciones del sitio de Puembo deben ser aceptadas como inevitables y vinculantes al desarrollo del proyecto.”

En el año 1997, frente a pretensiones de que el aeropuerto de Quito se desarrolle en Latacunga, el Director de la DGAC, responde al Ministro de Defensa: “Es deber de esta Dirección dar las explicaciones necesarias a fin de que no exista duda alguna de las decisiones que desde mucho tiempo atrás se han tomado, respecto a los lugares donde se ha decidido construirlos, a debida cuenta que responde a estudios muy serios realizados con el aval de anteriores gobiernos y del actual Gobierno, por lo que esta Dirección se ratifica en todo lo actuado, pues corresponde a estudios avalizados por el organismo de aviación civil internacional (OACI) que ha actuado muy estrechamente con la Dirección de Aviación Civil…”

En términos similares responde la DAC al Jefe del Comando Conjunto, cargo que me honraba en desempeñar: “No existe otra alternativa para el país sino la de concluir los nuevos aeropuertos so pena de quedarnos aislados de las rutas internacionales, lo cual significará enormes pérdidas económicas para el Estado ecuatoriano que en corto tiempo sobrepasarán el valor previsto (para la construcción)”

Del mismo modo, ante la pregunta: “¿Porqué no se utiliza el aeropuerto de Latacunga como alternativa a la construcción de un nuevo aeropuerto en Quito?”, la DAC contestó al diputado Juan Manuel Fuertes, presidente de la Comisión de Fiscalización y Control Político: “El tema ha sido estudiado y analizado en el transcurso de los últimos años, llegando a la conclusión técnica que el aeropuerto de Latacunga no puede reemplazar al aeropuerto de Quito; inciden en esta conclusión factores económicos, operativos y de demanda del centro de mayor consumo de los servicios que es la ciudad de Quito.”

Observen la irracionalidad de la campaña de los conspiradores que se pasaron más de un año con la cantaleta de que el sitio no era el adecuado. Lo cierto es que como no pudieron evitar la firma de la concesión, pretendieron parar su construcción. El temor es que si el actual aeropuerto funciona en apenas 130 ha., con una pista de 3.200 m., a una altura de 2.850 m. sobre el nivel del mar. Por estas razones los aviones no pueden salir con carga y combustible completos y los pasajeros debemos hacer escala obligada en Guayaquil, mientras que en Puembo, el nuevo aeropuerto se encuentra instalado en una extensión de 1.500 ha., tiene una pista de 4.100 m. y está a una altura de 2.400 m. Tales condiciones permitirán a los aviones salir con carga y combustible para llegar directamente a los principales aeropuertos de Norteamérica y Europa. Esta es una de las causas de la ciega oposición.

2) El sobreprecio en la concesión

Frente a denuncias de “sobreprecios” en la construcción, pedí al Directorio que se contrate dos consultoras independientes para determinar si era posible que la CORPAQ haya sido llevada a error por los concesionarios o por sus propios asesores. Así pues, en el año 2006, la CORPAQ contrató a las consultoras Louis Berger, de EEUU, y Agosta & Campana, de Argentina, ambas de reconocido prestigio internacional, para que analizaran las inquietudes relacionadas con el costo de construcción del proyecto contratado.

Louis Berger realizó su estudio utilizando el método comparativo con infraestructura similar de otros aeropuertos recientemente construidos. Así, compara terminales de pasajeros, terminales de carga, pista principal, torre de control y elabora un cuadro de costos de construcción por metro cuadrado, de cuyo análisis se desprende que el costo de construcción del nuevo aeropuerto de Quito, a su juicio, se encuentra dentro de un rango aceptable de fluctuación de 5%.

La consultora Agosta & Campana realizó su estudio utilizando el método constructivo a base de precios unitarios, es decir que hizo su propio cálculo del costo de construcción como si se tratara del constructor y concluyó que, a su juicio, el costo es un 12% más bajo que el señalado en el contrato de 2005.

No solamente eso, sino que se solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo, uno de los financistas del proyecto, su criterio. Esta fue la respuesta recibida el 22 de diciembre de 2005 que, entre otros temas, indica:

“La revisión detallada del proyecto que hizo el BID durante el proceso para la aprobación del préstamo, incluyó la revisión de los costos de construcción por parte de un ingeniero independiente; los cuales fueron confirmados dentro de un rango aceptable comparado con proyectos internacionales con características similares. Además la empresa Louis Berger, contratada por CORPAQ, realizó un análisis comparativo de costos del nuevo aeropuerto de Quito, y su conclusión fue que en la fecha de ese estudio, el costo de construcción estimado por ellos alcanzaba un monto cuya diferencia era de aproximadamente 1% superior en relación con el costo propuesto por el concesionario.

Finalmente, cabe recordar que CORPAQ realizó un proceso de licitación internacional bajo la modalidad de Swiss Challenge que le permitió al mercado en general participar y ofrecer un precio más competitivo. La falta de interés de otros participantes en el proceso sugiere que, en su momento, el precio del aeropuerto no presentaba una discrepancia significativa que resultase en contrapropuestas más competitivas.”

Como se insistió en las diferencias en los precios de la Terminal y Torre de Control, volví a pedir aclaraciones. La administración respondió que se debían a las especiales medidas de seguridad necesarias en la construcción por tratarse de una zona sísmica y que las exigencias planteadas generan esa diferencia de precios.

3) Ventajas desproporcionadas a favor del Concesionario

Era necesario, como en el caso de los “sobreprecios” comprobar que los concesionarios hayan sacado provecho y engañado a los asesores y a la Administración. Por lo tanto, en defensa de los intereses de Quito, pedí al Directorio que disponga la contratación de una consultora experta que aclare este punto.

Como un mecanismo de transparencia adicional, dispuse que, a través de un proceso de selección, se contrate una firma independiente para que analice ese y los demás estudios financieros relativos al proyecto del nuevo aeropuerto. En efecto, se realizó un concurso público y el Consorcio Proventus-PKF fue contratado para la auditoría y revisión de los planes financieros. La consultoría determinó con toda claridad que la tasa interna de retorno del proyecto se ubica entre el 16.5% y la del accionista es 19.78%.

4) Las garantías de rentabilidad a favor de los Concesionarios y prestamistas

La Garantía Municipal consta del documento emitido el 22 de junio de 2005. Respalda las obligaciones que, en virtud de los diferentes contratos y acuerdos relativos a la construcción del nuevo aeropuerto internacional de Quito, asumió la unidad de gestión municipal CORPAQ. El objeto de la garantía es:

- Otorgar los permisos y autorizaciones necesarios para la construcción del aeropuerto, una vez que se hayan cumplido los requisitos legales correspondientes;

- No obstaculizar el proceso de construcción del nuevo aeropuerto;

- Conceder los derechos de vía requeridos para la instalación de servicios básicos;

- No expropiar indebidamente el área concesionada ni la infraestructura edificada;

- Remover los obstáculos que impidan una segura operación del aeropuerto, como las antenas de HCJB;

- No impedir la normal operación del aeropuerto actual o la del nuevo aeropuerto, una vez construido, excluyéndose, por cierto, casos fortuitos o de fuerza mayor,

- Prestar los servicios de seguridad en el actual y en el nuevo aeropuerto y otras obligaciones similares.

Ni la Novación de la Garantía ni el Acuerdo de Consentimiento alteran en forma alguna el alcance de la Garantía lo cual sería además, jurídicamente improcedente. Ni la Garantía Municipal ni algún otro documento, han sido emitidos en respaldo de eventuales incumplimientos del concesionario, Corporación Quiport S.A, como han asegurado los dos concejales opuestos al proyecto y recogen la Contraloría General del Estado y la Fiscalía Distrital de Pichincha.

Es todavía peor, falso de falsedad absoluta y malsano en su intención, afirmar que exista “el consentimiento expreso de la Municipalidad de responsabilizarse por riesgos, de todo tipo, incluyendo aquellos vinculados con la falta de pago del financiamiento por parte de Quiport S.A…”

Nota: Para conocimiento general he publicado en la página Web personal el documento completo de la garantía.

5) No se ha considerado el “aporte público” en la valoración del proyecto y en la distribución de los ingresos.

La verdad es que en los estudios previos se había pensado en utilizar los aeropuertos para urbanizarlos y ayudar al financiamiento. Cuando el Concejo, en defensa de la salud de la población decidió que esos terrenos se conviertan en un parque, los asesores financieros, recomendaron al Comité Ejecutivo y al Directorio que la única forma de lograr el cierre financiero sería si la totalidad de los excedentes que genere el actual fuesen invertidos, única y exclusivamente, en el nuevo aeropuerto.

Por otra parte, la propiedad de los terrenos de Tababela es del Municipio, se concede solamente el usufructo, no se ha entregado la propiedad de dichas tierras al Concesionario. Finalmente los servicios básicos no los da la Municipalidad; por el contrario, el Concesionario proveerá de éstos a varias comunidades colindantes de estos servicios.

6) La Concesión se hizo a una empresa fantasma con ochocientos dólares de capital

Se ha dicho y el Presidente ha reiterado que con 70 millones de dólares el gobierno puede asumir el aeropuerto. No es así. El Concesionario invierte 110 millones de dinero propio y 350 millones de préstamos que ellos obtuvieron. No hay ningún crédito que deba pagar el Estado ecuatoriano, como aseguran opositores, la Contraloría y la Fiscalía. El total de aporte de los concesionarios es pues de 460 millones. Me parece que alguien que no soy yo no sabe de números. Además, como nadie es experto en todo, se contrataron especialistas en cada campo y contamos en el equipo de administración a economistas como Washington Herrera o Elsa de Mena, personas honradas y de reconocido prestigio.

7) La concesión no es al gobierno del Canadá



Todos los contratos celebrados para la ejecución del proyecto han sido suscritos con el Gobierno del Canadá, representado por la Canadian Commercial Corporation. Dicho gobierno, adicionalmente, emitió su formal garantía, por la cual asegura que el nuevo aeropuerto internacional de Quito será construido de conformidad con las especificaciones técnicas, precios, plazos y más condiciones acordadas. Todo esto fue ratificado por la Nota Diplomática que el Embajador del Canadá remitiera a la Cancillería ecuatoriana, a fin de atender el pedido formulado por la Comisión Anticorrupción.

El siguiente es parte del contenido de la comunicación:

“El Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito, actualmente en marcha, conlleva la directa participación del Gobierno del Canadá, a través de la Canadian Commercial Corporation (CCC). La CCC es una Corporación Estatal del Gobierno de Canadá, establecida por el Parlamento Canadiense mediante Acta Parlamentaria de 1946.

De conformidad con la legislación canadiense, la CCC tiene la facultad de celebrar contratos, ya sea en su nombre, o a nombre del Gobierno de Canadá.

En Junio del año 2005 la Corporación Comercial Canadiense (CCC) celebró en su nombre los respectivos contratos con la CORPAQ, unidad de gestión de la Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito, para ejecutar tan importante proyecto.

Los contratos relativos al Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito fueron suscritos por la Canadian Commercial Corporation mediante escrituras públicas celebradas en Quito, el 22 de junio de 2005 ante el Notario Vigésimo Cuarto del cantón Quito, lo que implica una obligación directa, bajo las legislaciones ecuatoriana y canadiense, de dicha entidad en los términos y condiciones establecidos en dichos documentos.

Adicionalmente, la Canadian Commercial Corporation emitió formalmente la garantía de cumplimiento mediante documento de 20 de diciembre de 2005, de conformidad con el texto que consta del Anexo B del Contrato de Construcción.

Por consiguiente, el Gobierno del Canadá, a través de la Canadian Commercial Corporation, garantiza que el Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito, será construido de conformidad con las especificaciones, plazos, costos y demás aspectos previstos en los contratos suscritos para el efecto.”

Esta es la verdad. Somos perseguidos por haber hecho posible un sueño del pueblo quiteño. Por haber tomado todas las previsiones, dentro de lo posible; por no tenerle miedo al poder económico y político que están detrás de la conspiración.

El pueblo de Quito vio con horror la campaña electoral más miserable de su historia, utilizando este proyecto para destruir mi honra, con recursos de financiamiento a campañas de quienes apoyaron la presunta inconveniencia del nuevo aeropuerto.

Es una pena que la Contraloría haya sido sometida a vergüenza por malos funcionarios que obraron por las razones antes expuestas en beneficio de los conspiradoras, es una pena que la Fiscalía Distrital de Pichincha haya, por razones que despiertan sospecha, emitido un dictamen acusatorio justamente cuando el alcalde Augusto Barrera se encontraba renegociando los contratos, con mi apoyo, porque si le es posible mejorar las condiciones para el país no puedo menos que adherirme.

No nos queda más que esperar del juicio de Dios y del de la Historia, porque en el de los hombres, en nuestro país resulta imposible.